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Voyager à bord d'un voilier fait autant rêver qu'il interroge. Vire au Vent est né, sans complexe, de l'envie de rassembler en un seul petit guide ce qu'il faut savoir sur la vie à bord et la navigation à voile. Aucune prétention ici : c'est avant tout un outil personnel, nourri d'un retour d'expérience, que nous partageons librement avec le plus grand nombre. Invité pour une sortie à la journée, lancé dans l'aventure de capitaine-plaisancier, ou même globe-flotteur dans l'âme — nous espérons que vous y trouverez des informations intéressantes selon vos besoins.
Issu d'une lignée de navigateurs, autant professionnels que plaisanciers et sportifs, Frédéric vit une véritable passion pour la mer et la vie à bord depuis sa naissance. Il a grandi entre les bateaux avec différentes expériences : navigations en famille, responsabilité de chef de bord scout marin avant ses 16 ans, participation à des régates, rédaction d'articles pour un magazine nautique, création d'une entreprise dédiée à la navigation et à la législation maritime, et même une vie en solitaire sur un voilier aux côtés de son regretté chien. Il paraissait important de partager aujourd'hui quelques retours d'expériences de cette passion maritime.
Depuis toujours, la marée rythme la navigation ; de Newton à Laplace, puis jusqu'aux calculs du SHOM, les hommes ont progressivement appris à comprendre et à prévoir les mouvements de la mer, mais pour le plaisancier une question demeure essentielle : combien d'eau aurai-je sous la quille ?
La marée correspond aux variations périodiques du niveau de la mer, principalement provoquées par les effets gravitationnels de la Lune et du Soleil, auxquels s'ajoutent les mouvements de la Terre et, surtout, l'influence de la configuration des océans et des côtes. La mer ne monte donc pas et ne descend pas partout de la même manière : la forme du littoral, la profondeur des fonds, les baies, les estuaires et les bassins maritimes modifient considérablement le phénomène. Sur de nombreuses côtes françaises, le régime est semi-diurne, avec généralement deux pleines mers et deux basses mers au cours d'une journée lunaire d'environ 24 h 50. L'intervalle entre une basse mer et une pleine mer est ainsi voisin de six heures, mais les horaires se décalent chaque jour et la durée exacte varie. Cette mécanique, qui peut sembler abstraite lorsqu'on l'observe depuis la terre, devient très concrète dès que l'on navigue dans une zone peu profonde.
Pour le plaisancier, connaître la marée permet avant tout de savoir quand et avec quelle hauteur d'eau il pourra passer. Entrer dans un port à seuil, franchir un chenal, approcher une côte rocheuse ou simplement éviter de talonner demande de mettre en relation plusieurs informations : les horaires et hauteurs de pleine mer et de basse mer, le niveau de référence des cartes, le tirant d'eau du bateau et la marge de sécurité que l'on souhaite conserver. Les prédictions astronomiques permettent de calculer la marée avec une grande précision, mais elles ne disent pas nécessairement quelle sera exactement la hauteur d'eau au moment du passage : la pression atmosphérique, le vent, la houle ou les conditions météorologiques peuvent modifier le niveau réel. Comprendre la marée, c'est donc à la fois savoir lire une table, effectuer un calcul et garder suffisamment de recul pour ne jamais confondre précision mathématique et certitude sur le terrain.
Commençons par les deux repères fondamentaux que l'on retrouve dans toute table de marée : la pleine mer (PM) et la basse mer (BM). La pleine mer correspond au moment où le niveau de la mer atteint son maximum au cours du cycle considéré, tandis que la basse mer correspond à son minimum. Une table indique généralement pour chacune l'heure et la hauteur d'eau. La différence entre ces deux hauteurs constitue le marnage, une notion essentielle pour le navigateur : Marnage = hauteur de PM − hauteur de BM. Ainsi, si une basse mer est donnée à 1,20 m et la pleine mer suivante à 6,20 m : 6,20 − 1,20 = 5,00 m. Le marnage est donc de 5 mètres.
À mesure que le coefficient augmente, le marnage est généralement plus important. Le coefficient de marée, utilisé notamment dans les tables françaises, permet ainsi de caractériser l'importance de la marée et de distinguer les périodes de vives-eaux et de mortes-eaux. Les coefficients usuels vont de 20 à 120. Il faut toutefois éviter une confusion classique : un coefficient de 100 ne signifie absolument pas que la mer atteindra 10 mètres. Le coefficient caractérise l'amplitude de la marée ; la hauteur de PM ou de BM dépend, elle, du lieu et du cycle considéré. C'est donc bien la hauteur annoncée pour le port qui doit être utilisée pour calculer la profondeur disponible.
La prédiction moderne de la marée repose notamment sur la méthode harmonique. Le principe consiste à décomposer le mouvement observé en une multitude de composantes périodiques liées aux différents mouvements astronomiques. Chacune possède sa propre amplitude, sa fréquence et sa phase ; leur combinaison permet de reconstituer la variation du niveau de la mer. Sous une forme volontairement simplifiée, on peut écrire :
h(t) = Z₀ + Σ Aᵢ cos(ωᵢt + φᵢ)
Z₀ représente le niveau moyen de référence, Aᵢ l'amplitude de chaque composante, ωᵢ sa vitesse angulaire et φᵢ sa phase. Cette formule donne une bonne idée de la complexité du calcul : la marée que nous observons n'est pas une simple vague qui monterait et descendrait régulièrement, mais le résultat de la superposition de nombreux mouvements. Heureusement, le plaisancier n'a pas à effectuer lui-même ces calculs. Les observations et les calculs hydrographiques permettent de produire les prédictions utilisées dans les tables de marée. En France, le SHOM (Service hydrographique et océanographique de la Marine) constitue la référence pour les données hydrographiques et les prédictions de marée utilisées en navigation.
Une dernière notion complète cette présentation : le pied de pilote. Il s'agit de la marge de sécurité que le navigateur souhaite conserver entre le fond et la partie la plus basse du bateau. Il n'existe pas de valeur universelle, car cette marge dépend du bateau, du passage et des conditions. À titre de repère pratique, on peut retenir environ 0,50 m par temps calme et 1 m lorsque les conditions sont agitées. Ces valeurs ne constituent évidemment pas une règle réglementaire : elles doivent être adaptées à la situation, notamment lorsque la houle, le clapot, le vent, le squat ou l'incertitude sur la profondeur deviennent importants.
Pour passer de la table de marée à la profondeur disponible, il faut maintenant comprendre une référence fondamentale : le zéro hydrographique (ZH). Les hauteurs de marée données dans les tables sont exprimées par rapport à ce niveau de référence, tout comme les profondeurs indiquées sur les cartes marines selon les conventions hydrographiques utilisées. Ainsi, une sonde portée à 2 mètres sur une carte ne signifie pas qu'il y a constamment 2 mètres d'eau : elle indique la position du fond par rapport au zéro hydrographique. Lorsque la marée monte, la hauteur d'eau réellement disponible augmente d'autant. C'est cette correspondance entre la hauteur de marée et la profondeur cartographique qui permet au navigateur de calculer la profondeur théorique à un instant donné.
Il faut également faire attention au choix du port de référence. Les prédictions sont établies directement pour les ports principaux, tandis que les ports secondaires sont rattachés à un port principal et nécessitent l'application de corrections. Ces corrections permettent notamment de tenir compte des différences d'horaire et de hauteur entre les deux lieux. Il ne suffit donc pas de regarder la table d'un port voisin en supposant que la marée sera identique quelques milles plus loin. Dans certaines zones, notamment à proximité des estuaires, des baies ou de chenaux complexes, les différences peuvent être importantes. Avant tout calcul, il faut donc s'assurer que les données utilisées correspondent bien au lieu où l'on souhaite naviguer.
Une fois ces références maîtrisées, la lecture d'une table devient beaucoup plus intuitive. On relève l'heure et la hauteur de la BM et de la PM qui encadrent le passage, on calcule éventuellement le marnage, puis on détermine la hauteur de marée à l'heure souhaitée. Cette dernière étape peut être réalisée de plusieurs façons, selon la précision recherchée et les documents dont on dispose. Les courbes de marée des ports principaux constituent une méthode particulièrement pratique : elles représentent graphiquement l'évolution du niveau de la mer entre la basse mer et la pleine mer et permettent de lire directement une hauteur intermédiaire. Elles montrent surtout une caractéristique importante : la montée de la mer n'est pas régulière. Elle est relativement lente au voisinage de la basse mer et de la pleine mer, et plus rapide autour du milieu du cycle.
Lorsqu'on ne dispose pas d'une courbe de marée, plusieurs méthodes permettent d'estimer la hauteur d'eau. La première est l'approximation sinusoïdale, qui traduit mathématiquement la forme générale de la courbe. Pour une montée entre une basse mer et une pleine mer, on peut utiliser :
H(t) = HBM + (HPM − HBM) × [1 − cos(πt/T)] / 2
HBM représente la hauteur de la basse mer, HPM celle de la pleine mer, T la durée entre les deux événements et t le temps écoulé depuis la basse mer. Prenons une basse mer à 12 h, à 1,00 m, et une pleine mer à 18 h, à 7,00 m. Le marnage est de 6,00 m. À 15 h, trois heures se sont écoulées sur les six heures du cycle et la formule donne une hauteur d'environ 4,00 m. Cette méthode permet donc d'obtenir une bonne approximation sans avoir à reproduire graphiquement toute la courbe.
Pour une estimation encore plus rapide, le navigateur peut utiliser la règle des douzièmes. Elle constitue une approximation classique de la variation de hauteur entre deux extrêmes :
| Temps écoulé | Variation cumulée du marnage |
|---|---|
| 1re heure | 1/12 |
| 2e heure | 3/12 |
| 3e heure | 6/12 |
| 4e heure | 9/12 |
| 5e heure | 11/12 |
| 6e heure | 12/12 |
La variation pendant chaque heure est donc successivement de 1/12, 2/12, 3/12, 3/12, 2/12 et 1/12 du marnage. Avec un marnage de 6 mètres, cela correspond à 0,50 m pendant la première heure, 1,00 m pendant la deuxième, puis 1,50 m, 1,50 m, 1,00 m et 0,50 m. Si la basse mer était à 1,00 m, la hauteur obtenue après trois heures serait donc de 4,00 m. Cette méthode est très pratique pour une estimation de tête, mais elle reste une approximation : la marée réelle n'est pas une sinusoïde parfaite et l'intervalle entre PM et BM n'est pas toujours exactement de six heures.
La méthode graphique du demi-cercle constitue une autre manière d'approcher la forme sinusoïdale de la marée. Elle permet de représenter graphiquement la progression du niveau entre la basse mer et la pleine mer et d'obtenir une hauteur intermédiaire sans effectuer directement la formule. Son intérêt est surtout de rendre visible la variation de vitesse de la montée ou de la descente de l'eau : la courbe est plus plate aux extrémités et plus inclinée autour du milieu du cycle. Pour un calcul précis destiné à un passage délicat, les données officielles et les courbes adaptées au port restent toutefois préférables aux méthodes d'approximation.
Il reste ensuite à répondre à la question essentielle : quelle profondeur aura réellement le bateau sous sa quille ? Lorsque la sonde indiquée sur la carte est rapportée au zéro hydrographique, le calcul théorique est simple : profondeur théorique = profondeur cartographique + hauteur de marée. Si une sonde indique 1,80 m et que la hauteur de marée calculée est de 2,30 m : 1,80 + 2,30 = 4,10 m. La profondeur théorique est donc de 4,10 m. Pour un bateau dont le tirant d'eau est de 1,60 m : 4,10 − 1,60 = 2,50 m. Il reste théoriquement 2,50 m d'eau sous la quille. Ce chiffre doit cependant être confronté au pied de pilote retenu et aux conditions de navigation. Une marge confortable par temps calme peut devenir insuffisante avec une forte houle ou un clapot important. Le bateau peut également s'enfoncer davantage lorsqu'il avance rapidement, phénomène connu sous le nom de squat, tandis que le roulis et le tangage peuvent réduire momentanément la hauteur d'eau disponible sous la quille.
Enfin, il faut garder à l'esprit que la marée calculée est avant tout une prédiction astronomique. La météo peut modifier sensiblement le niveau réellement observé. Une dépression et une faible pression atmosphérique peuvent provoquer une élévation du niveau de la mer, tandis qu'une forte pression peut contribuer à l'abaisser. Le vent peut également pousser les masses d'eau vers une côte ou, au contraire, les éloigner. Dans certaines situations météorologiques, l'écart entre le niveau prévu et le niveau réellement observé peut atteindre plusieurs dizaines de centimètres, ce qui devient loin d'être négligeable lorsque l'on dispose de peu d'eau sous la quille.
Le bon réflexe consiste donc à croiser les informations : données de marée adaptées au port, hauteur calculée à l'heure du passage, profondeur cartographique, tirant d'eau du bateau, pied de pilote et conditions météorologiques. Les différentes méthodes de calcul ne sont pas concurrentes : les courbes permettent une lecture précise, la formule sinusoïdale donne une approximation mathématique, la règle des douzièmes offre une méthode simple et rapide, tandis que la construction graphique permet de comprendre visuellement le phénomène. Toutes ont cependant la même limite : elles ne peuvent pas prévoir exactement ce que fera la mer le jour où l'on passera.
Calculer une marée n'est finalement pas si compliqué : il suffit de connaître les bonnes références, de choisir la méthode adaptée, de confronter le résultat aux conditions réelles et de garder une bonne marge de sécurité, parce qu'en navigation, il vaut toujours mieux avoir prévu un peu trop d'eau sous la quille que beaucoup trop de vase.
Les opérations de navigation maritime sont grandement simplifiées par les outils informatiques ; et celui qui vous donne votre position, quel que soit l'état de la mer et la couverture météorologique, est le GPS.
Nous devons le système mondial de positionnement (Global Positioning System – GPS) aux recherches du physicien et ingénieur électrotechnicien Ivan Alexander Getting (sans oublier Roger L. Easton du Naval Research Laboratory et Bradford Parkinson), pour l'armée américaine. En effet, en 1960, sur la demande du président Richard Milhous Nixon, le secrétaire de la Force Aérienne nomme Ivan Getting, alors vice-président de l'ingénierie et de la recherche à la « Raytheon Corporation », comme président fondateur de la société « The Aerospace Corporation », organisation à but non lucratif pour appliquer « toutes les ressources de la science et de la technologie moderne au problème de la poursuite des progrès des missiles balistiques et des systèmes spatiaux ».
Ivan Getting conçoit alors le principe d'un groupe de satellites gravitant en orbite et émettant des ondes radio UHF, captées par des récepteurs à terre et permettant une géolocalisation spatiale. En 1983, suite à l'interception du vol 007 Korean Airlines par un avion de chasse soviétique, entré par erreur dans l'espace aérien interdit de l'ex-URSS, et causant alors la mort de 269 passagers, le président Ronald Reagan rendit la technologie GPS disponible gratuitement aux civils.
La position est une question de temps. En effet, les satellites portent des horloges atomiques très stables synchronisées entre elles et avec les horloges au sol. Toute dérive du temps réel maintenu au sol est corrigée quotidiennement. De la même manière, les emplacements des satellites sont connus avec une grande précision. Ainsi, les satellites GPS transmettent en continu des données sur leur heure et leur position. Un récepteur GPS surveille plusieurs satellites et résout alors des équations pour déterminer précisément sa position et son écart par rapport à l'heure réelle. Au minimum, quatre satellites doivent être en vue du récepteur pour que ce dernier puisse calculer quatre grandeurs inconnues (trois coordonnées de position et une déviation de l'horloge par rapport à l'heure du satellite).
Pour aller plus loin, chacun des 31 satellites de géo-positionnement (avec un minimum de 26 en état de fonctionnement, dont 2 de secours), orbitant à 20200 km d'altitude, dans 6 plans orbitaux différents, diffuse continuellement un signal comprenant une ou plusieurs séquences pseudo-aléatoires, datées précisément. Ces messages, sous forme d'ondes électromagnétiques se propageant à la vitesse de la lumière, emportent les informations de position des satellites. Le récepteur peut alors calculer la distance qui le sépare des satellites : comparaison de l'heure d'émission à l'heure de réception, en tenant compte des erreurs possibles de synchronisation et de dégradation atmosphérique. Puis, connaissant la position des satellites à l'heure d'émission et les distances mesurées avec ces derniers, le récepteur calcule par la méthode des moindres carrés et la méthode de Bancroft sa position spatiale. Il fait alors un minimum de quatre équations selon quatre satellites sur le principe suivant :
Dsa = C (Trsa – Tesa) = √((Xsa – Xr)² + (Ysa – Yr)² + (Zsa – Zr)²) + CΔT Dsb = C (Trsb – Tesb) = √((Xsb – Xr)² + (Ysb – Yr)² + (Zsb – Zr)²) + CΔT Dsc = C (Trsc – Tesc) = √((Xsc – Xr)² + (Ysc – Yr)² + (Zsc – Zr)²) + CΔT Dsd = C (Trsd – Tesd) = √((Xsd – Xr)² + (Ysd – Yr)² + (Zsd – Zr)²) + CΔT
avec :
— « Dsa » la distance théorique (sa.e. pour une synchronisation parfaite de l'horloge interne du récepteur, soit ΔT = 0) au satellite « sa » ; « Dsb », « Dsc », « Dsd » les distances théoriques aux satellites « sb », « sc » et « sd » ;
— (Xsa, Ysa, Zsa), la position du satellite « sa » ; (Xsb, Ysb, Zsb), pour le satellite « sb », et ainsi de suite pour les autres satellites ;
— (Xr, Yr, Zr), la position du récepteur ;
— « C » la vitesse de la lumière dans le vide ;
— « ΔT » le décalage de l'horloge interne du récepteur ;
— « Trsa » le temps de réception du signal émis à « Tesa » par le satellite « sa » ; « Trsb » pour le satellite « sb » à « Tesb », et ainsi de suite pour les autres satellites.
L'idée reçue sur l'idéale précision du géo-positionnement par satellites ouvre la porte à de nombreux fantasmes. En effet, il n'est pas rare d'entendre, par exemple, que l'armée américaine peut ainsi géolocaliser une allumette alors que, sur nos bateaux, nous pouvons observer des erreurs de plusieurs mètres, voire de centaines de mètres. Même si ce fût le cas avant les années 2000, avec un bridage dégradant le positionnement sur près de 6 à 12 m. Aujourd'hui, les fréquences militaires et civiles ont la même précision.
La première difficulté, et donc source d'erreur, est de synchroniser les horloges des satellites et celle du récepteur. Une erreur d'un millionième de seconde provoque une erreur de 300 mètres sur la position. Le récepteur doit donc embarquer une horloge assez stable, et tenter une synchronisation différentielle, par au moins quatre satellites, pour arriver à corriger, tant bien que mal, son heure. Or, c'est aussi le décalage horaire qui permet de déterminer les distances. Ainsi, plus le récepteur est capable de prendre en compte un grand nombre de satellites ; plus il sera précis ; mais plus le récepteur peut être précis vis-à-vis de l'heure réelle par lui-même et d'autant plus il le sera sur la géolocalisation.
Vient ensuite la difficulté de la réception des ondes radio UHF de faible intensité. Cela est, par exemple, quasiment impossible en espace confiné comme dans les bâtiments. De nombreux facteurs peuvent affecter la précision de la localisation, comme la traversée des couches atmosphériques, avec la présence de poussières et de gouttes d'eau, le rayonnement solaire, mais aussi l'effet masque d'obstacles comme des bâtiments, des montagnes, des arbres ou autres. Les feuilles des arbres, en forêt, peuvent ainsi absorber complètement le signal. De même, un signal peut être ralenti par rebondissement, dans certaines conditions, et faire parvenir un signal retardé, donc faux.
Il existe d'autres sources d'erreur possible, comme les décalages orbitaux ou un mauvais étalonnage horaire du récepteur. De nombreuses études mettent l'accent sur une position relative, avec une marge d'erreur usuelle de 1 à 300 m.
Le système mondial de positionnement (Global Positioning System – GPS), appelé aussi NAVSTAR, est donc un système de radionavigation spatiale appartenant au gouvernement des États-Unis et exploité par l'United States Air Force. Même s'il est « libéré », afin de garantir une plus grande autonomie, d'autres états ont décidé de posséder leur propre système, indépendant de toute contrainte politique.
Il existe ainsi deux autres systèmes mondiaux qui sont GALILEO et GLONASS. Le premier, avec 24 ou 30 satellites, est le système civil de l'Union européenne, partiellement opérationnel depuis le 15 décembre 2016. À terme, utilisant une modulation Open-Source, mais compatible avec NAVSTAR, il est destiné à être au moins équivalent avec ce dernier en termes de couverture et dix fois plus précis. Le système GLONASS (Global'naya Navigatsionnaya Sputnikovaya Sistema) est le système civil et militaire russe, entièrement opérationnel et indépendant de NAVSTAR.
La Chine possède, depuis 2012, son système opérationnel, BeiDou, couvrant, avec 16 satellites, l'ensemble de l'Asie et du Pacifique. Cependant, la Chine a indiqué qu'elle prévoyait de compléter l'ensemble de son système satellitaire de navigation afin d'avoir une couverture mondiale.
Voisin de la Chine, l'Inde a aussi son système autonome de navigation par satellites, NAVIC (NAVigation Indian Constellation). Il est développé par l'organisation indienne de recherche spatiale (ISRO), sous le contrôle total du gouvernement indien, et serait opérationnel depuis 2016. Avec un ensemble de 7 satellites, et une promesse de précision de l'ordre de 10 mètres, quelles que soient les conditions, il doit couvrir l'ensemble du territoire indien.
Beaucoup plus modeste, le Japon a mis au point un système de transfert temporel, Quasi-Zenith (QZSS), qui, avec 4 satellites, a pour vocation première et principale d'améliorer la couverture NAVSTAR sur son territoire.
Le géo-positionnement par satellites permet donc au navigateur de posséder une source d'informations lui donnant sa position, mais aussi l'heure, son altitude, sa vitesse, sa direction, de commander sa navigation et, pour les armateurs, de faire un suivi de flotte. Toutefois, comme nous l'avons vu, et au regard de certaines catastrophes médiatisées, cela ne peut constituer qu'une aide dont l'utilisateur doit rester critique.
Adapter son matériel de sécurité à la navigation pratiquée n'est pas qu'une formalité administrative : c'est l'assurance de partir en mer avec l'essentiel à bord, ni plus, ni moins.
En France, l'équipement de sécurité des navires de plaisance de moins de 24 mètres est fixé par la division 240. Le tableau ci-dessous en présente une synthèse, établie à partir de la fiche officielle du ministère chargé de la Mer (mars 2025). Il reste une simplification : pour un départ, mieux vaut toujours se reporter au texte complet de la division 240, disponible sur mer.gouv.fr.
| Équipement | Basique | Côtier | Semi-hauturier | Hauturier |
|---|---|---|---|---|
| Équipement individuel de flottabilité (EIF) | ✓ | ✓ | ✓ | ✓ |
| Dispositif lumineux | ✓ | ✓ | ✓ | ✓ |
| Coupe-circuit (si applicable) | ✓ | ✓ | ✓ | ✓ |
| Moyens mobiles de lutte contre l'incendie | ✓ | ✓ | ✓ | ✓ |
| Dispositif d'assèchement manuel | ✓ | ✓ | ✓ | ✓ |
| Dispositif de remorquage | ✓ | ✓ | ✓ | ✓ |
| Ligne de mouillage (si masse ≥ 250 kg) | ✓ | ✓ | ✓ | ✓ |
| Annuaire des marées | — | ✓ | ✓ | ✓ |
| Pavillon national (hors eaux territoriales) | — | ✓ | ✓ | ✓ |
| Bouée fer à cheval ou couronne (homme à la mer) | — | ✓ | ✓ | ✓ |
| 3 feux rouges à main | — | ✓ | ✓ | ✓ |
| Compas magnétique | — | ✓ | ✓ | ✓ |
| Cartes marines officielles | — | ✓ | ✓ | ✓ |
| RIPAM | — | ✓ | ✓ | ✓ |
| Description du système de balisage | — | ✓ | ✓ | ✓ |
| Radeau de survie | — | — | ✓ | ✓ |
| Matériel pour faire le point | — | — | ✓ | ✓ |
| Livre des feux | — | — | ✓ | ✓ |
| Journal de bord | — | — | ✓ | ✓ |
| Réception des bulletins météorologiques | — | — | ✓ | ✓ |
| Harnais et longe | — | — | ✓ | ✓ |
| Trousse de secours | — | — | ✓ | ✓ |
| Dispositif lumineux de recherche et repérage de nuit | — | — | ✓ | ✓ |
| VHF fixe | — | — | ✓ | ✓ |
| Radiobalise de localisation des sinistres (EPIRB) | — | — | — | ✓ |
| VHF portative | — | — | — | ✓ |
Certaines exigences varient encore selon le type de navire ou son poids (ligne de mouillage, coupe-circuit) : le manuel du propriétaire et le texte réglementaire font foi en cas de doute.
La division 240 s'appuie sur la distance par rapport à un abri, c'est-à-dire un endroit de la côte où le bateau et son équipage peuvent se mettre en sécurité par leurs propres moyens. Le chef de bord choisit la catégorie adaptée à la navigation réellement pratiquée, sans obligation de suivre la catégorie de conception du bateau lui-même.
| Catégorie | Distance d'un abri |
|---|---|
| Basique | Jusqu'à 2 milles |
| Côtier | Jusqu'à 6 milles |
| Semi-hauturier | Entre 6 et 60 milles |
| Hauturier | Au-delà de 60 milles |
La catégorie « semi-hauturier » est la plus récente des quatre : elle est venue s'intercaler entre le côtier et le hauturier pour mieux couvrir les navigations intermédiaires, notamment autour de 6 à 60 milles d'un abri, avec en particulier l'obligation d'emporter une VHF fixe.
Les repas rythment la vie à bord et apportent du réconfort aux marins. Mais que peut-on manger et quels sont les produits adéquats à la cuisine en mer ? Nous vous proposons ici une étude en deux parties.
Synonyme du moral sur les bateaux, qu'ils soient professionnels ou de plaisance, au large ou au plus près des côtes, la nourriture est un point important dans la vie du marin. L'adage dit de ne jamais partir, quelle que soit la navigation, sans biscuits et sans eau ; mais il est évident que l'ordinaire se doit d'être amélioré. C'est un plaisir qui fait du bien au corps et au cœur. Le principe général est toutefois que les repas doivent être préparés avec un minimum d'énergie, tant pour l'équipage que pour les réserves du bord. En effet, on imagine mal, en plus du problème des odeurs persistantes dans le petit habitacle de nos embarcations, préparer entièrement un baëckeoffe ou une choué, en partant des aliments bruts. Le cuisinier, appelé maître coq (du latin « coquere », cuire), doit souvent puiser dans une cambuse restreinte. D'autre part, des repas trop riches, même s'ils doivent apporter les calories nécessaires au maintien des forces de l'équipage, éprouvent les foies et augmentent les risques de mal de mer. Ainsi, l'avitaillement doit prendre en compte tous ces éléments pour apporter des menus équilibrés et aisés à mettre en œuvre, tout en étant appétents.
L'une des premières nécessités journalières est, avant de se nourrir, de s'hydrater. En effet, l'Homme peut jeûner de nombreuses semaines mais tient moins de trois jours sans eau. Communément, il est dit que l'on peut compter 10 litres par jour et par personne, pour la boisson, la cuisine et un minimum d'hygiène. Dans un climat tempéré et sans effort particulier, une personne de taille moyenne dépense plus de 2 litres d'eau corporelle par jour. En mer, en raison de la salinité de l'air, et toujours sans effort particulier, il faut multiplier ces besoins. Autant dire que, en raison des capacités d'emport souvent faibles, il est vivement conseillé de diminuer la dépense en besoin de cuisine pour favoriser les deux autres besoins. En boisson, il n'y a pas que l'eau, même s'il faut être modéré sur les boissons trop sucrées ou alcoolisées. Ces dernières sont, en effet, peu hydratantes et peuvent causer des troubles annexes.
Au niveau nutritionnel, le marin contemporain n'est plus cantonné aux biscuits moisis, au bœuf salé et à l'eau croupie. Le scorbut, qui décimait les équipages de la vieille marine, n'est plus à craindre. En effet, même sans réfrigération, il est possible d'emporter tout ce qu'il faut pour couvrir les besoins journaliers en produits frais et sains. Les repas doivent toutefois aussi apporter ce qu'il convient, pour éviter toute carence, que ce soit en calcium, en fer, en magnésium, en protéines, en vitamines, et, dans une moindre mesure, en glucides et lipides. De plus, à terre comme en mer, les repas doivent suivre les mêmes règles alimentaires de base.
La première règle d'hygiène alimentaire est d'éviter le grignotage et de faire de vrais repas. De nombreuses études le confirment, même si elles en viennent souvent à se contredire sur le reste des modalités : quand manger, quand boire, comment et dans quelles proportions. La controverse est de même sur l'adage, pourtant apanage des élégantes dont certaines n'avaient pas besoin de corsets, invitant à manger comme un roi le matin, comme un prince le midi, et comme un pauvre au souper. Le repas ayant une influence importante sur le moral, on ne peut donc que vous conseiller de garder vos habitudes, ou de voir avec un nutritionniste.
La cambuse (lieu de stockage des denrées alimentaires sur un bateau, et non lieu de cuisine) se remplit facilement de pâtes, de riz, de conserves (légumes, fruits, pain), de biscuits, et soupes en sachet. Si vous jetez un rapide coup d'œil dans votre commerce habituel, ou sur les sites marchands, grâce aux techniques de conservation de mieux en mieux maîtrisées, vous trouverez une multitude d'offres de conserves en tout genre, avec des viandes et légumes, et d'autres propositions d'aliments à longue conservation.
La majeure partie des marins de l'ouest remplissent leur cale, depuis plus de 100 ans, de petites boîtes bleues de pâtés de porc 100 % breton (et de sel de Guérande). Vous avez sans doute reconnu la marque Hénaff qui propose, aujourd'hui, de nombreuses conserves, verrines et plats, composés de viandes naturelles et saines, car « pas question de manger n'importe quoi ! ». D'autres produits sont aussi aisément trouvables dans votre magasin habituel, pour vous apporter viandes et poissons. À côté des conserves, il existe ainsi la viande salée ou séchée, à cuire, cuite ou à manger crue. Quoi de meilleur que d'apporter son mettwurst (saucisse à tartiner) pour le déguster sur une bonne tranche de pain fait à bord ? Diverses techniques existent et ont fait leurs preuves pour les explorateurs à travers tous les siècles et les civilisations. Pour changer du saucisson, par exemple, chez Trois Frères Biltong, vous trouverez du... biltong (avec différents arômes). C'est un type de viande séchée typique de la cuisine sud-africaine, mis au point par les Afrikaners pour survivre lors de leurs grands déplacements.
Il faut cependant veiller au taux de sel que contiennent certains produits et ne pas négliger l'apport en fruits et légumes, en œufs, en laitages, et en fromages. Comme nous l'avons vu dans la partie précédente, ces aliments, souvent négligés, permettent de diversifier et équilibrer son alimentation, sont une excellente source de vitamines, améliorent l'équilibre acido-basique de notre organisme, favorisent la digestion, reconstruisent les agressions environnementales sur notre corps, sont bénéfiques pour la santé des os, empêchent la dégradation des tissus musculaires et, chose importante, peuvent permettre une certaine hydratation de notre organisme.
Pour faire honneur à des générations de cuisiniers de marine, il y a aussi les irremplaçables oignons, voire les aulx, épices et aromates. Tous ces produits sont primordiaux et, dans de bonnes conditions, peuvent se garder longtemps.
Ici s'achève notre première partie sur l'alimentation à bord. N'oubliez pas que, comme le clamait le fameux slogan d'une marque de produits laitiers, « Bien manger, c'est le début du bonheur ».
Les repas rythment la vie à bord et apportent du réconfort aux marins. Mais que peut-on manger et quels sont les produits adéquats à la cuisine en mer ? Voici ici la deuxième partie de notre étude.
Dans notre première partie, nous avons vu les principes généraux d'une bonne alimentation en mer, selon les bases élémentaires de l'hygiène alimentaire, et sur les spécificités liées à la pratique maritime, tout en laissant le maître coq à son ouvrage. Nous avions aussi cité certains produits, comme ceux de chez Trois Frères Biltong.
L'avitaillement peut toutefois être parfois complexe, avec des besoins plus spécifiques. C'est le cas, par exemple, des grandes traversées et des compétitions sportives. Il faut en effet alors penser, de façon plus approfondie, à tous les paramètres alimentaires, techniques et autres. De plus, les réserves à prévoir en cas d'impondérables ne sont pas à omettre, qu'elles soient à placer dans les équipements d'urgence, comme les radeaux, ou au sein même de la cambuse. Il existe alors, pour répondre à toutes problématiques culinaires, de nombreuses marques ayant des offres correspondant à une alimentation saine et adaptée aux activités extérieures ou d'urgence. Nous ne pourrions les citer toutes. L'étude se poursuit donc sur celles qui, en les remerciant, ont bien voulu dialoguer sur leurs produits et nous faire partager leur savoir-faire.
L'un des leaders et spécialistes européens pour les réserves alimentaires d'urgence, les aliments de longue conservation et les aliments pour les activités d'extérieur est conserva.de, filiale de l'entreprise allemande CONVAR. Tout y est presque proposé en boîtes de conserve, avec des durées de conservation pouvant, pour certains produits, aller jusqu'à 25 ans. Il est même proposé des packs avec des durées et des spécificités variables. Vous trouverez ainsi votre bonheur pour vos réserves d'urgence à la maison (3 jours selon les demandes françaises, et jusqu'à 90 jours dans certaines autres régions européennes), ou pour vos activités extérieures.
Mais que peut-on y trouver ? Il serait plus rapide, si on y arrive, de lister les produits ne figurant pas parmi les offres. En effet, tout semble y être, entre des plats préparés, dont certains de type végétarien, des burgers, des viandes, des charcuteries, des garnitures, des soupes, des desserts, des pains, du beurre, des fromages, des gâteaux, de l'eau potable, mais aussi des plats cuisinés lyophilisés, des viandes et légumes lyophilisés, des céréales, des poudres de beurre, de lait et d'œufs, des rations alimentaires d'urgence, des biscuits.
Il nous a été possible de tester quelques produits dont des pains et des fromages, mais surtout le beurre. Quel marin n'a pas rêvé de pouvoir embarquer du beurre en mer ? C'est alors chose facile, avec des conserves de 250 g, se conservant à température ambiante pendant plusieurs mois… Et en plus, pour le plaisir des marins de la côte ouest, c'est du beurre demi-sel ! Étonnant, non ? Surtout que ce produit est une production française, composée de 3 % maximum de sel, sans aucun additif ni conservateur. Quel réconfort pour le marin de déguster un morceau de camembert, fabriqué en Allemagne pour le coup, sur une tranche de pain beurré !
Il ne vous manquera que d'accompagner le tout d'une bonne bouteille de nos vins français ou des bords du Rhin.
Nous ne saurions étudier l'alimentation à bord de nos bateaux sans parler de l'entreprise Falières. Peut-être les connaissez-vous sans le savoir. En effet, ils sont partout, accompagnant des sportifs et des aventuriers prestigieux comme Yves Parlier ou Anne Cazeneuve pour les courses à la voile, Nicolas Vanier pour son expédition 2013, Yvan Bourgnon pour son défi de tour du monde sur un catamaran de sport, ou bien des raids dans le désert (Marathon des sables) ou encore des treks en montagne. Mais nous les retrouvons aussi dans les solutions adaptées à l'alimentation hors foyer pour les particuliers, les entreprises et pour les métiers de l'urgence : pompiers, sauveteurs en mer, protection civile… mais aussi dans des plats adaptés aux besoins médicaux et jusque dans des coffrets repas pour la SNCF.
Cette société est née, au début des années 1990, de la passion de ses créateurs, Réjane et Jean-Michel Falières, pour la nature et les grands espaces libres et fragiles. Falières Nutrition est, aujourd'hui, le spécialiste de la restauration nomade avec la fabrication de kits repas longue conservation et de kits repas d'assistance et d'urgence, assemblés avec des plats lyophilisés, des plats auto-chauffants et des produits variés et qualitatifs de grandes marques. Nous retrouvons ainsi Voyager, la gamme de plats lyophilisés comportant une cinquantaine de recettes salées ou sucrées, Vitcho, un ensemble de plats cuisinés individuels appertisés montés sur réchaud autonome à usage unique (et présentés avec des couverts et une serviette jetable), ainsi que Elanciel, la gamme de plats lyophilisés, salés et sucrés, dont les apports nutritionnels et énergétiques sont spécialement adaptés à une alimentation équilibrée pauvre en calories et en lipides.
Les offres sont donc variées et issues d'un grand souci de répondre à tous les besoins, tant d'un point de vue contextuel que nutritionnel.
L'entreprise Lyophilisé & Co, située à Lorient, au cœur du Pôle Course au large, et créée par Ariane Pehrson, une femme de marin, propose de nombreuses solutions d'avitaillement (alimentation et matériels). Épaulée par près de 90 marques, c'est la plus grande sélection d'Europe de nourriture lyophilisée, mais aussi de snacks, de plats appertisés et de pain en très longue conservation. « Bien manger en toutes circonstances » prend alors tout son sens, avec de nombreux menus, pour tous les repas, et avec des techniques de conservation et de préparation différentes. Cette entreprise propose même des packs sur dix jours, mais pouvant être adaptés sur d'autres périodes, personnalisables, comportant des assortiments adaptés et complets, et équipe déjà de nombreux marins (des skippers de la Transquadra, du Vendée Globe, et de la Volvo Ocean Race). De plus, en fonction de l'équipement du marin à bord, par exemple, avec ou sans dessalinisateur, il est alors proposé des assortiments des meilleures références de lyophilisés ou de repas stérilisés, voire même un mixe des deux, le tout avec ou sans snacks. Vous pouvez faire appel aux services et conseils de l'équipe de Lyophilisé & Co, autant pour de la croisière que pour de longues courses en mer, et même pour vos autres activités et besoins. Les achats peuvent se faire en ligne et les envois se font dans plus de 45 pays.
Nous avons pu tester un plat appertisé (plat stérilisé pouvant se conserver 6 ans), un goulasch de bœuf et pommes de terre, accompagné de pain complet à très longue conservation (près de 15 ans), avec satisfaction, tant de façon gustative qu'à l'emploi. La préparation du plat n'a demandé qu'une dizaine de minutes grâce à un système auto-chauffant sans feu. C'était très bon !
Pour les plus fins gourmets, nous pouvons aussi vous conseiller l'entreprise Bocaux & petits plats. Cette dernière, située à Fouesnant, dans le Finistère, est dirigée par Aline Borremans. Loin de l'industrialisation, cette véritable artisane traiteur, passionnée de voile (elle est passée par l'école de voile Les Glénans), propose, à de petits prix, une gamme de plats appertisés offrant tout autant des plats chauds, des desserts que des entrées froides. Aline Borremans cuisine elle-même ses mets, pouvant s'adapter à certaines demandes ou besoins, en travaillant principalement avec des produits locaux. Les poches, sans conservateurs ni additifs artificiels, tiennent un an à température ambiante, se réchauffent au bain-marie ou directement dans une casserole, et portent les informations d'apport calorique. Cela est fort utile afin de pouvoir préparer ses avitaillements… Car oui, Bocaux & petits plats parcourt les mers, comme avec Macif, lors de la dernière course en solitaire du Figaro. Ce sont donc les véritables services d'un fin traiteur qui s'invite à bord !
En voyant la carte des offres, faites maison, nous avions déjà l'eau à la bouche. Mme Borremans nous a fait le plaisir de nous mijoter une blanquette de veau et pommes de terre, puis un tatin de pommes (gâteau breton, pommes, caramel). La gourmandise était dans l'assiette, un grand chef s'invitant à bord !
Nous ne pourrions finir sans parler de l'entreprise Lyofood. Cette dernière, implantée en Pologne, propose des produits lyophilisés 100 % naturels, pour certains issus de l'agriculture biologique, dont elle cultive une partie dans ses propres champs. Les autres fruits, herbes et légumes proviennent de fermiers locaux. Grâce à des technologies modernes et une étroite coopération avec des spécialistes de la nutrition, Lyofood a développé des plats, en sachets refermables, parfaitement équilibrés, avec un poids minimal et une valeur nutritionnelle maximale, sans conservateurs ni additifs artificiels. Son savoir-faire, pouvant satisfaire tous les besoins dont ceux des marins, a été salué, en 2013, par le Gold Outdoor Industry Award. Actuellement l'offre de Lyofood contient des fruits, des petits-déjeuners, des soupes, des plats divers, des poudres de fruits et légumes, ainsi que des smoothies.
Dans cet esprit de proposer des produits naturels, où nous retrouvons principalement des fruits et des légumes, nous avons goûté, avec satisfaction, un smoothie aux fruits rouges et le plat « Nettle Curry ». Ce dernier, établi en collaboration avec Sean Villanueva O'Driscoll, est un riz et légumes au curry vert. La sauce est composée de lait de coco doux, varié au jus de limes, un curry vert à base de piment, coriandre, citronnelle et de l'ortie. Le véritable goût des aliments est au rendez-vous.
Pour couper les petites faims en apportant plus d'énergie, il ne faut pas oublier les en-cas. À cet effet, l'entreprise Mulebar, avec comme cogérant Denis Gargaud, champion olympique de canoë, propose une multitude d'offres. Nous y trouvons des barres énergétiques ou protéinées, des gels énergétiques, des gourdes de pulpe de fruit et des mueslis. Le tout est 100 % naturel, sans conservateurs ni additifs, et se veut « bio et végan ».
De même, avec cet esprit de produits réellement sains, l'entreprise familiale Equilibreizh, sous la marque Déshy'r, met en avant des fruits et des légumes déshydratés (100 % naturels et 100 % français). Fort de son savoir-faire, l'entreprise morbihannaise accompagne Isabelle Joschke, skippeuse professionnelle qui court sur le Vendée Globe et la Route du Rhum. Il est à noter que ces produits déshydratés, conservant leurs saveurs et nutriments, permettent, par la mastication, d'éviter les maux de ventre sur les longues courses et, ainsi, l'un des facteurs essentiels du mal de mer.
Pour finir, quel que soit votre repas presque parfait, préparé ou non par un chef au top, rappelons cette pensée du père de la médecine, Hippocrate : « Que ton aliment soit ton seul médicament ».
Port en eaux profondes, accessible 24h/24 quelle que soit la marée, aux portes de la baie de Morlaix. Une bonne escale bien placée entre la mer d'Iroise et le Cotentin.
Longueur max : 30 m
Tirant d'eau max : 3 m
Type d'amarrage : Ponton
Canal VHF : 9
Téléphone : +33 2 98 79 79 49
Site internet : plaisancehautfinistere.bzh
Position GPS : 48° 42.957' N, 3° 57.936' W
Port protégé des vents, mais avec des courants forts à l'entrée par vives-eaux et une attention particulière à la priorité des ferries, c'est une escale sûre au pied d'une cité de caractère. Le personnel est accueillant et à l'écoute, avec aide à l'amarrage. Les installations sanitaires sont propres et l'ensemble des pontons est accessible PMR. Il faut compter une vingtaine de minutes à pied pour rejoindre le centre-ville, ses commerces et restaurants.
Port en eaux profondes niché au fond d'un aber, entre Roscoff et le Chenal du Four. Une escale de référence pour les bateaux transitant entre la Manche et l'Atlantique.
Longueur max : 50 m
Tirant d'eau max : 3 m
Type d'amarrage : Ponton
Canal VHF : 9
Téléphone : +33 2 98 04 91 62
Site internet : plaisancehautfinistere.bzh
Position GPS : 48° 35.924' N, 4° 33.676' W
Escale sûre et bien abritée, dans un cadre naturel remarquable. Le personnel est à l'écoute et serviable, avec aide à l'amarrage. Attention cependant au chenal d'accès, déconseillé par forte houle ou mauvais temps de W à NW ; par tous les temps, l'approche la plus sûre passe par la bouée cardinale Ouest du Libenter. Le bourg de Landéda, avec ses commerces, se trouve à environ 2 km du port.
Port en abri naturel, accessible du large, à mi-chemin entre le Chenal du Four et le Raz de Sein. Bien abrité, sauf des vents d'E à SE.
Longueur max : 40 m
Tirant d'eau max : 6 m
Type d'amarrage : Ponton
Canal VHF : 9
Téléphone : +33 2 98 27 89 31
Site internet : camaret-sur-mer.fr
Position GPS : 48° 16.789' N, 4° 35.375' W
À Camaret, seul le port Vauban accueille les bateaux de passage. C'est une escale abritée, sauf par vents forts d'E à SE. Le personnel est amical. Il n'y a pas de réservation possible et mieux vaut contacter la capitainerie par téléphone ou VHF 9 avant d'arriver. Pour une escale plus longue et pour le ravitaillement, il faut remonter jusqu'à Brest.
Marina au cœur de la ville de Brest, à l'entrée de la Penfeld, entre le port de commerce et le port militaire, au pied du château.
Longueur max : 50 m
Tirant d'eau max : 6 m
Type d'amarrage : Ponton
Canal VHF : 9
Téléphone : +33 2 98 33 12 50
Site internet : marinasbrest.fr
Position GPS : 48° 22.733' N, 4° 29.371' W
Marina protégée des vents et de la houle, avec tous les services. L'équipe est sympathique et disponible, avec aide à l'amarrage sur demande. Les installations sanitaires sont propres. Quelques restaurants et bars se trouvent en face de la marina, avec vue sur le château de Brest, mais les commerces sont un peu éloignés pour le ravitaillement. Attention, il est formellement interdit de pénétrer dans la zone militaire de la rade-abri et dans la Penfeld. La passe d'entrée est très fréquentée par les navires du port de commerce et du port militaire, avec une restriction d'accès par feux lors des manœuvres d'entrée ou de sortie des navires militaires.
Grand port de plaisance moderne, aménagé dans la rade de Brest à l'embouchure de l'Elorn, à proximité immédiate d'Océanopolis.
Longueur max : 20 m
Tirant d'eau max : 3 m
Type d'amarrage : Ponton
Canal VHF : 9
Téléphone : +33 2 98 02 20 02
Site internet : marinasbrest.fr
Position GPS : 48° 23.530' N, 4° 26.000' W
Port protégé, avec tous les services. L'équipe est très sympathique et les installations sanitaires sont propres. Quelques restaurants et commerces à proximité, mais les commerces sont un peu éloignés pour le ravitaillement.
Port à l'embouchure de l'Odet, face à Bénodet, accès facile sans contrainte de marée particulière.
Longueur max : 20 m
Tirant d'eau max : 5 m
Type d'amarrage : Ponton
Canal VHF : 9
Téléphone : +33 2 98 56 38 72
Site internet : port.combrit-saintemarine.bzh
Position GPS : 47° 52.654' N, 4° 7.247' W
Accès au port sans difficulté, sans contrainte de marée particulière, mais attention au fort courant dans la rivière. Pas de réservation possible ; mieux vaut contacter la capitainerie à l'avance pour connaître les disponibilités. Port très calme, personnel accueillant, avec aide à l'amarrage. Douches et WC propres, laverie sur place. Quelques restaurants autour du port et une petite épicerie en ville ; pour plus de commerces, le bac permet de rejoindre Bénodet, juste en face. Le ravitaillement en gasoil se fait au port de Bénodet. Les pontons extérieurs, exposés au passage et au courant, peuvent bouger sensiblement.
Port à l'embouchure de l'Odet, face à Sainte-Marine, relié par un bac. Accès au port suivant la marée.
Longueur max : 20 m
Tirant d'eau max : 12 m
Type d'amarrage : Ponton
Canal VHF : 9
Téléphone : +33 2 98 57 05 78
Site internet : benodet.fr
Position GPS : 47° 52.905' N, 4° 6.974' W
Pas de réservation possible ; mieux vaut contacter le port par téléphone ou VHF 9 pour connaître les disponibilités. Fort courant dans la rivière, particulièrement marqué aux marées de vives-eaux. L'équipe est accueillante et à l'écoute, avec aide à l'amarrage. L'accès à l'eau et à l'électricité est inclus. Laverie sur place (lave-linge et sèche-linge), carburant disponible 24h/24 sur le ponton E, magasin d'accastillage. Le centre-ville, avec supermarché, commerces et restaurants, se trouve à environ 10 minutes à pied.
Grand port au fond de la baie de la Forêt, entre Concarneau et Beg-Meil, face à l'archipel des Glénan. Bonne escale technique, avec de nombreux professionnels du nautisme sur place.
Longueur max : 25 m
Tirant d'eau max : 4,5 m
Type d'amarrage : Ponton
Canal VHF : 9
Téléphone : +33 2 98 56 98 45
Site internet : portlaforet.fr
Position GPS : 47° 53.964' N, 3° 58.519' W
Attention aux heures d'entrée au port selon la marée, la hauteur des fonds du chenal variant sensiblement (1,20 m au minimum). L'équipe est agréable et disponible. Les installations sanitaires sont propres et proches des pontons. De nombreux professionnels du nautisme (ships, chantier naval, réparations) en font une excellente escale technique. Quelques restaurants se trouvent aux alentours et une plage est à proximité, mais aucun commerce n'est directement sur place ; il faut se rendre dans le bourg, à l'intérieur des terres, pour le ravitaillement.
Port en plein cœur de ville, au nord de la baie de la Forêt, abrité de tout vent, adossé à la Ville Close.
Longueur max : 16 m
Tirant d'eau max : 2,5 m
Type d'amarrage : Ponton
Canal VHF : 9
Téléphone : +33 2 98 97 57 96
Site internet : port-plaisance-concarneau.fr
Position GPS : 47° 52.203' N, 3° 54.883' W
Pas de réservation possible, mais un grand port avec de nombreux emplacements, protégé des vents. Le personnel est accueillant et sympathique, avec aide à l'amarrage. Belle vue sur la Ville Close, avec un accès direct à la ville, ses restaurants, bars et commerces. Le trafic est important dans le chenal, où la priorité revient aux navires de pêche et de commerce ; la veille du canal 12 y est obligatoire. Les emplacements proches de l'entrée du port peuvent souffrir de rouli et de mouvement, les bateaux de pêche n'y respectant pas toujours les limitations de vitesse.
Port de la rade de Lorient, situé à Larmor-Plage, face à la citadelle de Port-Louis. Accessible à toute heure de marée, avec un accès direct et rapide à la haute mer.
Longueur max : 30 m
Tirant d'eau max : 5 m
Type d'amarrage : Ponton
Canal VHF : 9
Téléphone : +33 2 97 65 48 25
Site internet : ports-paysdelorient.fr
Position GPS : 47° 43.295' N, 3° 22.118' W
Bien protégé des vents et de la houle. Le personnel est disponible et à l'écoute, avec aide à l'amarrage. Les blocs sanitaires sont corrects, avec laverie et wifi. Un ship se trouve à proximité, et la plage n'est pas loin. Attention au fort courant dans la rade, particulièrement marqué à mi-marée par forts coefficients.
Port en plein cœur de ville et de la rade, abrité de tout vent et accessible par tout temps et à toute heure.
Longueur max : 55 m
Tirant d'eau max : 3 m
Type d'amarrage : Ponton
Canal VHF : 9
Téléphone : +33 2 97 21 10 14
Site internet : ports-paysdelorient.fr
Position GPS : 47° 44.618' N, 3° 21.403' W
Un agent de port accueille les plaisanciers sur le plan d'eau à l'arrivée et aide à l'accostage. La capitainerie est confortable, avec sauna, boutique et espace détente. Port en plein centre-ville, avec un accès direct aux commerces, restaurants et sites culturels. Une navette permet de traverser la rade vers Port-Louis ou Locmiquélic. La localisation centrale expose toutefois aux nuisances sonores, et les profondeurs peuvent être limitées lors de forts coefficients de marée. Attention également aux sorties de bateaux « Ultimes » (course au large) dans la rade ; la veille du canal 9 est recommandée.
Le Crouesty est un port en eau profonde accessible par tous temps et toutes marées grâce à un chenal large et bien balisé. Il est bien protégé des vents comme de la houle et offre de très nombreux services, avec tous les commerces et équipements nautiques directement accessibles autour des quais.
Longueur max : 25 m
Tirant d'eau max : 2 m
Type d'amarrage : Ponton
Canal VHF : 9
Téléphone : +33 2 97 53 73 33
Site internet : port-du-crouesty.com
Position GPS : 47° 32.620' N, 2° 53.664' W
Le personnel est amical et disponible, avec aide à l'amarrage. Cependant, en haute saison, les services sont saturés, avec de l'attente pour l'amarrage. La hauteur d'eau est parfois inférieure à 1,8 m à certains endroits du port ou par forts coefficients ; attention aussi au tirant d'eau dans le chenal.
Plus grand port en eau douce de la côte atlantique, situé sur les deux rives de la Vilaine, en amont du barrage d'Arzal. Une navigation sans houle, protégée de la mer par une écluse.
Longueur max : 25 m
Tirant d'eau max : 5 m
Type d'amarrage : Ponton
Canal VHF : 9
Téléphone : +33 2 97 45 02 97
Site internet : port-arzal-camoel.com
Position GPS : 47° 29.837' N, 2° 22.745' W
Port en eau douce situé immédiatement en amont du barrage d'Arzal, dans l'estuaire de la Vilaine. Le port est protégé, sauf des vents du secteur ENE. Il faut bien préparer son passage de l'écluse d'Arzal (calcul de marée, horaire d'ouverture, équipements, déclaration de son intention de passage). En hiver, l'estuaire peut devenir impraticable en raison de fortes lâchées d'eau de la Vilaine. Pour l'emprunter et éviter les déboires, il faut profiter d'une marée montante et suivre le tracé numérique sans se fier au balisage. C'est une escale sans avitaillement et à réserver pour un passage technique ou pour remonter sur Redon.
Port fluvio-maritime au cœur de la ville, à la confluence de la Vilaine, du canal de Nantes à Brest et du canal de Redon. Accessible depuis la mer en passant obligatoirement par l'écluse d'Arzal.
Longueur max : 17 m
Tirant d'eau max : 1,80 m
Type d'amarrage : Ponton
Canal VHF : 9
Téléphone : +33 2 99 27 12 16
Site internet : port-redon.com
Position GPS : 47° 38.836' N, 2° 5.275' W
Le port est situé au cœur de la ville, à la confluence de l'Oust et de la Vilaine. Il est parfaitement abrité et facile d'accès. Avant d'arriver à ce port situé sur la Vilaine à 14 M en amont de La Roche-Bernard, il faut franchir le pont routier de Cran (ouverture suivant horaire). Une passerelle piétonne pivotante, avec un tirant d'air de 4 m, restreint l'accès au bassin principal. Il faut demander l'ouverture pendant les heures de la capitainerie. C'est une escale calme et agréable mais réservée aux bateaux à tirant d'eau inférieur à 1,70 m. L'électricité est payante.
Seul port en eau profonde entre les estuaires de la Loire et de la Vilaine, au cœur de la presqu'île guérandaise. Port de pêche actif et port de plaisance d'environ 330 anneaux, dont 30 réservés aux visiteurs.
Longueur max : 20 m
Tirant d'eau max : 3 m
Type d'amarrage : Ponton
Canal VHF : 9
Téléphone : +33 2 40 23 41 65
Site internet : loire-atlantique-nautisme.fr
Position GPS : 47° 20.776' N, 2° 30.715' W
Port en eau profonde accessible par toute marée, abrité, mais attention à la forte houle par vent SSW. Il faut prendre contact avec la capitainerie pour connaître les disponibilités. Le personnel est sympathique avec aide à l'amarrage. Les sanitaires sont propres et le centre-ville est proche avec restaurants, commerces et plage. C'est aussi une bonne escale technique.
Port de plaisance en eau profonde, accessible à toute heure de marée et protégé de la houle et du vent. Avec 1 150 anneaux dont 150 réservés aux visiteurs, c'est l'un des plus grands ports de plaisance de la façade atlantique.
Longueur max : 25 m
Tirant d'eau max : 3 m
Type d'amarrage : Ponton
Canal VHF : 9
Téléphone : +33 2 40 61 03 20
Site internet : (pas de site)
Position GPS : 47° 15.447' N, 2° 20.928' W
C'est un port de plaisance en eau profonde situé à l'extrémité Est de la baie du Pouliguen, relié à la ville par un pont, abrité de tout vent et protégé de la houle. Il faut réserver son emplacement par téléphone. Le personnel est disponible et très accueillant avec une aide à l'amarrage.
Premier port de plaisance de Vendée, ouvert 24h/24 et 7j/7, au cœur d'une baie abritée en plein sud. Port du départ du Vendée Globe.
Longueur max : 30 m
Tirant d'eau max : 5 m
Type d'amarrage : Ponton
Canal VHF : 9
Téléphone : +33 2 51 32 51 16
Site internet : portolona.fr
Position GPS : 46° 30.132' N, 1° 47.480' W
Le port des Sables-d'Olonne est accessible 24h/24 par tout temps, sauf par forts vents de SE à SW force 7 (forte houle à l'entrée). Il est difficile de réserver à l'avance mais le personnel est accueillant et à l'écoute, avec aide à l'amarrage. Il y a de très nombreux services et commerces à proximité. Le seul inconvénient est l'état des sanitaires.
Port des Minimes, le plus grand port de plaisance d'Europe, avec environ 5000 anneaux répartis sur quatre bassins. Capitainerie ouverte 24h/24 et 7j/7 pour l'accueil des escales.
Longueur max : 100 m
Tirant d'eau max : 5 m
Type d'amarrage : Ponton
Canal VHF : 9
Téléphone : +33 5 46 44 41 20
Site internet : portlarochelle.com
Position GPS : 46° 8.764' N, 1° 10.118' W
Le port des Minimes est le premier port de plaisance d'Europe sur la façade atlantique et une référence en la matière. Il accueille un nombre considérable de bateaux avec des infrastructures dimensionnées pour répondre aux besoins d'une escale moderne et parfaitement équipée. Il faut réserver par téléphone uniquement. Il n'y a pas d'aide à l'amarrage et le centre-ville est éloigné mais les tarifs sont très abordables (douches payantes). Il est important de prévoir son entrée en fonction de la marée, le tirant d'eau n'étant que de 0,70 m lors des marées de vives-eaux.
Port à écluses situé sur la rive droite de la Charente, au cœur de la ville, à 15 milles de Fort Boyard et de l'île d'Aix. Un abri idéal, à proximité de la Corderie Royale et de l'Arsenal.
Longueur max : 25 m
Tirant d'eau max : 2,5 m
Type d'amarrage : Ponton
Canal VHF : 9
Téléphone : +33 5 46 83 99 96
Site internet : ville-rochefort.fr
Position GPS : 45° 56.564' N, 0° 57.396' W
L'accès au port de Rochefort est facile de jour par tout temps, avec visibilité suffisante, aux jours prévus (télécharger les guides sur le site du port). Il faut remonter la Charente avec le flot en surveillant les cargos qui la remontent (VHF 12). Un appontement d'attente est situé immédiatement en aval du sas d'entrée au port de plaisance, en face de la Corderie Royale. L'ouverture de la porte, avec priorité aux bateaux sortant, se fait en PM pendant une demi-heure et à la demande en basse saison. Il faut prévenir la capitainerie deux jours avant son arrivée. L'équipe est accueillante et le port est calme. Tous les services sont à proximité.
Marina Coruña, port privé situé à l'entrée de la baie de La Corogne, en Galice. Escale très accessible aux navigateurs, sur la route de la péninsule ibérique.
Longueur max : 70 m
Tirant d'eau max : 15 m
Type d'amarrage : Ponton
Canal VHF : 9
Téléphone : +34 881 92 04 82
Site internet : marinacoruna.es
Position GPS : 43° 22.037' N, 8° 23.158' W
En cas de vent fort, il y a beaucoup de houle dans la marina. Il n'y a aucune possibilité de réservation et les tarifs sont très onéreux. Cependant, la marina est grande, spacieuse, calme et tranquille. Le personnel est accueillant et agréable, parlant français et anglais. Les sanitaires et douches sont propres et bien conçus. De nombreux services sont à proximité.
Marina moderne à l'extrémité nord de la baie d'Agadir, sur une route maritime majeure entre l'Europe et les Canaries. Accès toute l'année grâce à un climat printanier.
Longueur max : 20 m
Tirant d'eau max : 3 m
Type d'amarrage : Ponton
Canal VHF : 9
Téléphone : +212 5 28 82 86 86
Site internet : portmarinaagadir.com
Position GPS : 30° 25.365' N, 9° 37.068' W
Prendre contact par VHF 9 auprès du port afin de connaître les disponibilités ; l'enregistrement des formalités douanières est rapide. Le personnel est professionnel et amical, avec aide à l'amarrage. Les sanitaires sont vétustes mais propres, et les douches sont correctes. Le carburant est à disposition. Quelques restaurants et commerces se trouvent aux alentours du port. Les installations restent cependant vieillissantes. À partir d'Agadir, il est possible de visiter Paradise Valley, Legzira Beach, ou encore de prendre le téléphérique vers l'ancienne Kasbah, un site historique.
Mouillage forain au pied de la ville de São Filipe, sur l'île de Fogo. Pas de marina ni de ponton : c'est un port de commerce et de pêche (Vale de Cavaleiros), sans infrastructure dédiée à la plaisance.
Profondeur : 8 à 10 m
Nature du fond : Sable
Type d'amarrage : Mouillage forain
Position GPS : 14° 55.177' N, 24° 30.138' W
Aucun service sur place au mouillage (pas d'eau, d'électricité ni de carburant à quai). La ville de São Filipe, juste au-dessus du port, dispose de restaurants et de commerces pour le ravitaillement.
Mouillage forain à environ 300 m au sud de la jetée du port, par 8 à 10 m de fond de sable, avec une bonne tenue. Pas de marina ni de ponton, c'est un port de commerce et de pêche sans infrastructure dédiée à la plaisance. La ville de São Filipe, juste au-dessus, offre restaurants et commerces pour le ravitaillement.
Assiette creuse, fourchette, couteau, planche à découper.
C'est encore meilleur avec du pain légèrement grillé.
Plaque gaz, poêle, cuillère en bois, saladier, fourchette, couteau, planche à découper.
Laisser les tomates légèrement colorer avant d'ajouter les œufs. Cela apporte davantage de goût à l'ensemble.
Four à gaz, moule à cake, saladier, fouet, spatule.
Le cake peut être préparé à l'avance : une fois refroidi, le conserver emballé dans un torchon propre ou dans une boîte hermétique. Il sera encore meilleur le lendemain.
Feux gaz, planche à découper, couteau, 1 casserole, 1 grande poêle, 1 passoire, 1 cuillère en bois.
Dans la poêle, les coquillettes au beurre doivent se colorer et développer un petit goût grillé sans noircir ni s'assécher à cœur. Il est possible de rajouter du beurre pour contrôler la coloration.
Four à gaz, plaque gaz, grande casserole, passoire, plat à four.
L'amertume des endives dépend de la durée de cuisson à l'eau bouillante. Il est toutefois possible de réduire cette durée en creusant un cône d'environ 1 à 2 cm à l'intérieur du trognon blanc.
Four à gaz, 1 cuillère à soupe, 1 couteau, 1 plaque de cuisson, 1 feuille de papier cuisson.
Bien souder les pointes et les côtés en les pressant légèrement avec les doigts afin que le fromage fondu et le concentré de tomate restent à l'intérieur pendant la cuisson.
1 feu gaz, 1 casserole, 1 poêle avec couvercle, 1 cuillère en bois, 1 fourchette.
La cuisson à la poêle est volontairement lente : elle permet à chacun de réchauffer et de se servir tranquillement selon son quart, sans avoir à surveiller constamment la préparation.
Plaque gaz, poêle avec couvercle, 2 spatules plates, grand saladier, petit bol, couteau, planche à découper, verre doseur, cuillères, fouet (ou fourchette).
« Okonomi » signifie « ce que vous voulez » et « yaki » veut dire « grillé ». L'okonomiyaki est donc une galette que l'on peut modifier et améliorer selon ses envies.
1 feu gaz, 1 casserole, 1 poêle, 1 couteau, 1 planche à découper, 1 cuillère en bois, 1 passoire.
Le chorizo apporte déjà le gras et une bonne partie du sel. Choisir un chorizo doux ou fort selon le niveau de piquant souhaité.
Feux gaz, grande cocotte ou faitout, écumoire.
Faire quelques petites incisions dans la partie la plus épaisse du poisson avant de le plonger dans la nage, afin de faciliter une cuisson uniforme jusqu'à l'arête.
Plaque gaz, poêle profonde avec couvercle, couteau, planche à découper, spatule.
Couper les pommes de terre en fines rondelles réduit le temps de cuisson et la consommation de gaz.
Plaque gaz, grande casserole, couteau, planche à découper, cuillère en bois.
Remplacer l'huile par une cuillère à soupe de graisse de canard pour apporter davantage de goût et un caractère plus rustique à la potée.
1 feu gaz, 1 casserole, 1 poêle avec couvercle, 1 couteau, 1 planche à découper, 1 cuillère en bois.
Choisir le chorizo selon la force souhaitée : doux pour un rougail peu relevé, fort pour une préparation plus épicée. Le chorizo apporte déjà le gras et une bonne partie du sel, inutile donc d'ajouter de l'huile et mieux vaut saler avec parcimonie.
1 feu gaz, 2 casseroles (une grande et une petite), 1 planche à découper, 1 couteau, 1 cuillère en bois.
Cette soupe est une sorte de ramen spécialement adaptée à la cuisine à bord d'un voilier : des ingrédients simples, faciles à conserver et une préparation réalisable avec peu de matériel.
Feu gaz, saladier, fourchette, couteau, planche à découper, poêle, spatule.
Après avoir mélangé la préparation, la laisser reposer 5 minutes avant de former les steaks. La farine va absorber l'humidité du thon et les steaks seront plus faciles à façonner et moins fragiles à la cuisson.
Plaque gaz, épluche-légumes, râpe à légumes, saladier, verre doseur, poêle, fouet, spatule, torchon propre (ou passoire fine).
Se prépare très bien à l'avance et se réchauffe en mer ou se déguste froide.
Four à gaz, moule à cake d'environ 30 cm, saladier, fouet, spatule, verre doseur.
L'arôme traditionnel est la vanille. Il est possible de faire un marbré avec une préparation au chocolat et une autre à la vanille. Au citron, n'hésitez pas à rajouter un glaçage au sucre sur le dessus.
Four à gaz, moule à gâteau de 20 cm de diamètre et 5 cm de haut, casserole, bol résistant à la chaleur, saladier, batteur à manivelle, spatule souple, tamis, verre doseur, couteau, planche à découper, pic à brochette ou lame de couteau, papier aluminium.
Pour conserver le cœur moelleux et légèrement fondant, mieux vaut arrêter la cuisson lorsque le centre est encore souple. Le gâteau continuera à cuire doucement pendant les quelques minutes de repos hors du four.
Réfrigérateur, plaque gaz, petite casserole, saladier, batteur à manivelle, spatule, plat de service.
Sur un bateau où le réfrigérateur est moins puissant que ceux à terre, il est préférable d'utiliser des portions individuelles dans des récipients métalliques.
Plaque gaz, poêle, fourchette, spatule, assiette creuse, couteau.
On peut utiliser du pain rassis ou de la brioche rassise.
Réfrigérateur, 1 feu gaz, 1 casserole, 1 cuillère en bois, 1 bol, 4 verres.
Sur un bateau où le réfrigérateur est généralement moins puissant que ceux utilisés à terre, prolonger le temps de mise au frais afin de garantir une bonne prise de la panna cotta.
Réfrigérateur, 4 ramequins en inox, 2 saladiers, 1 batteur à manivelle, 1 cuillère, 1 assiette creuse ou un petit plat pour le café.
Pour une version sans alcool, remplacer l'amaretto par un peu de café supplémentaire et opter pour un décaféiné si le tiramisu est servi en soirée. Il se conserve très bien deux à trois jours au réfrigérateur, ce qui en fait un dessert facile à préparer la veille, avant une escale ou un repas d'équipage.
Plaque gaz, poêle, saladier, fouet, batteur à manivelle, spatule, casserole, louche, verre doseur.
Recette élaborée par ma grand-mère paternelle, qui avait créé la crêperie Villa-Golf à Saint-Brevin-les-Pins.
Plaque gaz, poêle, saladier, fouet, spatule, louche, verre doseur.
La pâte peut épaissir légèrement pendant le repos. Un petit filet d'eau suffit alors à lui redonner la bonne fluidité.
Four à gaz, 1 saladier, 1 verre doseur, 1 rouleau à pâtisserie, 1 plaque de cuisson, 1 torchon.
Ouvrir les fouaces encore chaudes et les garnir selon ses envies : traditionnellement avec du beurre, des rillettes, du fromage de chèvre ou des mogettes.
Plaque gaz, poêle, saladier, rouleau à pâtisserie, couteau, planche à découper, spatule.
Préparer les naans à l’avance et les empiler sous un torchon propre pour conserver leur souplesse.
Four à gaz, saladier, verre doseur, cuillère à soupe, torchon.
La quantité de pâte obtenue est d'environ 250 g et permet de réaliser un pain, une pizza ou une flammekueche. Pour faire du pain, former un pâton après la première levée, le placer dans un moule à cake et laisser reposer encore 30 minutes. Déposer le moule sur une grille et cuire dans un four préchauffé à 230°C pendant 30 à 35 minutes. Pour obtenir une croûte plus croustillante, placer un petit récipient d'eau dans le four pendant la cuisson.
Four à gaz, 1 saladier, 1 rouleau à pâtisserie.
Pour donner un côté croustillant, on peut ajouter un peu de levure chimique à la pâte.
Four à gaz, 1 saladier, 1 verre doseur, 1 cuillère, 1 rouleau à pâtisserie, 1 planche à découper ou plan de travail.
Si la pâte devient trop molle ou collante pendant les tours, arrêter quelques minutes et la laisser dans l'endroit le plus frais disponible. Il n'est pas nécessaire de disposer d'un réfrigérateur. Cette pâte est une fausse pâte feuilletée : elle demande beaucoup moins de précautions qu'une pâte feuilletée classique et convient particulièrement bien lorsqu'on cuisine à bord.
1 feu gaz, 1 casserole, 1 cuillère en bois, 1 bol, 1 fouet.
Cette recette s'inspire de la préparation traditionnelle du chocolat chaud à la cour de Louis XV. Pour s'approcher de la recette attribuée à Marie-Antoinette, il est possible d'ajouter de la crème et quelques gouttes de fleur d'oranger.
Plaque gaz, casserole, saladier, cuillère en bois, presse-agrumes, carafe ou bouteilles.
Pour une mise en bouteille, mettre la menthe fraîche dans l'eau bouillante avant le miel, et filtrer la citronnade avant le conditionnement.
1 bouteille en verre d'1 litre à large goulot, 1 planche à découper, 1 couteau.
Remplacer la bouteille en verre par une bouteille en inox permet un meilleur refroidissement de l'eau.
1 feu gaz, 1 casserole, 1 verre, 1 cuillère à café.
Le grog est une boisson emblématique des marins, née d'une mesure prise en 1740 par l'amiral Edward Vernon, surnommé « Old Grog » en raison de son manteau en grogram, qui consistait à diluer la ration de rhum des marins avec de l'eau. La cassonade peut aujourd'hui être remplacée par du miel pour obtenir une boisson plus douce et parfumée.
1 verre, 1 cuillère à mélange.
René Lacoste inventa « Le Chose » en 1967, sur le golf de Chantaco à Saint-Jean-de-Luz. Le cocktail peut être fait en bien plus grande quantité.
1 verre doseur, 1 entonnoir, 1 couteau, 1 cuillère à soupe, 1 bouteille de 75 cl.
Secouer doucement la bouteille avant chaque service pour bien homogénéiser le lait de coco et le lait concentré, qui peuvent se déposer au fond.
1 verre doseur, 1 entonnoir, 1 couteau, 1 cuillère à soupe, 1 bouteille de 75 cl.
Avec 1 litre de jus d'orange et 1 litre de jus multifruits, on peut réaliser 4 bouteilles de punch.
1 bouteille en verre d'1 litre à large goulot, 1 verre doseur, 1 planche à découper, 1 couteau.
Pour une recette sans alcool, prendre un vin rouge sans alcool et remplacer le Cointreau® par le jus de la deuxième moitié d'orange et de fines lamelles de son ziste (partie blanche).
1 feu gaz, 1 casserole, 1 planche à découper, 1 couteau, 1 cuillère en bois.
La recette peut être faite avec un vin rouge sans alcool.
1 verre, 1 cuillère à soupe, 1 couteau.
Ne pas écraser trop fortement la menthe afin d'éviter qu'elle ne développe une légère amertume.
Plaque gaz, casserole, cuillère en bois, cuillère à soupe.
Pour préparer à l’avance, poser directement sur la surface de la sauce un film alimentaire, du papier cuisson ou une feuille d’aluminium : cela évite la formation d’une peau et permet de la conserver prête à servir.
Plaque gaz, couteau, planche à découper, casserole, verre, cuillère en bois.
Si le beurre n'est pas suffisamment froid, préférez l'incorporer au fouet, progressivement par petits morceaux, afin de faciliter l'émulsion de la sauce.
1 bol, 1 fouet ou 1 fourchette.
Ajouter le blanc d'œuf monté en neige à la fin permet d'avoir une mayonnaise allégée.
1 petite casserole, 1 cuillère à soupe, 1 cuillère en bois.
Utiliser les sucs de cuisson de la viande pour préparer la sauce directement dans la poêle ; ils lui donneront beaucoup plus de goût.
1 shaker, 1 cuillère à soupe.
Ajouter une pincée d'herbes de Provence pour parfumer la vinaigrette.
Choisissez un port : l'état de la marée est estimé à partir d'une référence enregistrée pour ce port et du cycle moyen des marées (comme une horloge à marée du commerce). Précision correcte pendant quelques semaines, avec une dérive possible ensuite — ne remplace pas les calculatrices de marée précises du site.
Estime la hauteur d'eau à une heure donnée par la méthode des douzièmes (1/12, 2/12, 3/12, 3/12, 2/12, 1/12 du marnage, heure par heure-marée), plutôt que par la formule sinusoïdale.
Laissez vide si le port est un port principal, ou si les heures/hauteurs ci-dessus sont déjà celles du port secondaire.
Calculateur de hauteur de marée et de profondeur sous la quille, basé sur l'approximation sinusoïdale.
Utilise la hauteur de marée calculée ci-dessus.
Valeur théorique : elle ne remplace pas le pied de pilote ni la vigilance nécessaire (houle, clapot, squat, précision de la carte).
À partir d'une basse mer, de la pleine mer suivante et de la basse mer d'après, donne la période autour de la pleine mer où la hauteur d'eau reste suffisante (seuil).
Fenêtre théorique, à confronter aux conditions du jour (houle, clapot, squat, précision de la carte).
Calcule la fenêtre de départ à la sonde la plus basse à l'entrée de l'estuaire, pour arriver à la porte ou à l'écluse pendant son heure d'ouverture, en tenant compte du temps de remontée.
Vire au Vent peut s'installer comme une application, pour l'ouvrir directement depuis l'écran d'accueil de votre téléphone ou ordinateur — sans passer par un navigateur à chaque fois.
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